Κυπριακές Αερογραμμές - Ασάφεια και εσωστρέφεια θολώνουν το τοπίο
08/03/2012
Οι τελευταίες εξελίξεις στις Κυπριακές Αερογραμμές έρχονται να αποδείξουν για μια ακόμη φορά ότι η εταιρεία αδυνατεί να αποβάλει το σύνδρομο της «προβληματικής κρατικής αερογραμμής» (‘distressed state airline syndrome’ - Doganis, 2006*), τα κύρια χαρακτηριστικά του οποίου είναι τα εξής:
Δυστυχώς η εταιρεία έχει ήδη στο ιστορικό της ένα αποτυχημένο Σχέδιο Αναδιάρθρωσης, αυτό που συμφωνήθηκε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή μετά την ένταξη της Κυπριακής Δημοκρατίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η λογική του εν λόγω Σχεδίου ήταν ότι η κυβέρνηση θα μπορούσε να βοηθήσει την εταιρεία για μία και τελευταία φορά (‘one time, last time’ principle) μέσω ενός συμφωνημένου Σχεδίου που υποτίθεται ότι θα εξασφάλιζε τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της εταιρείας. Συνεπεία της εφαρμογής του εν λόγω Σχεδίου, η εταιρεία κατάφερε να παρουσιάσει ακόμη και κέρδη - έστω και μειωμένα - όμως τα αποτελέσματα των τελευταίων χρόνων ήρθαν να ανατρέψουν εκ νέου το σκηνικό και η έλλειψη ρευστότητας απειλεί πλέον την εταιρεία συθέμελα.
Τυχόν νέα βοήθεια από την κυβέρνηση, μέσω της αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας για να τονωθεί η ρευστότητα και να εξασφαλιστεί η λειτουργία της, δεν πρόκειται να εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή αφού παραβιάζει τους αυστηρούς κανόνες που υπάρχουν εντός της Ενιαίας Αγοράς σχετικά με κρατικές χορηγίες, και δεν συνάδει με τη λογική του ιδιώτη επενδύτη (‘market economy investor’ principle) (με βάση τα σημερινά οικονομικά αποτελέσματα αλλά και τις επιδόσεις της εταιρείας κανείς λογικά σκεπτόμενος επενδυτής δεν θα επένδυε σε αυτήν ενώσω η εταιρεία συνέχιζε να ανήκει κατά πλειοψηφία στο κράτος).
Βάσει αυτού του δεδομένου, η κυβέρνηση καλείται να ξεκαθαρίσει τις προθέσεις της έγκαιρα και να εξασφαλίσει τη σύμφωνη γνώμη της Επιτροπής για τις όποιες κινήσεις σκοπεύει να κάνει. Η Επιτροπή στην παρούσα φάση, και έχοντας υπόψη τις πρόσφατες επιδόσεις της εταιρείας, κατά πάσα πιθανότητα θα προωθούσε τη συμμετοχή ιδιώτη επενδυτή ως τη μόνη λύση, αφού μέσα στα χρόνια οι κυπριακές κυβερνήσεις φάνηκαν να μην μπορούν να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες που τους δόθηκαν για εφαρμογή ενός επιτυχημένου επιχειρηματικού μοντέλου που θα καταστούσε την εταιρεία μακροπρόθεσμα βιώσιμη.
Είναι σημαντικό επίσης να τονίσουμε ότι μία διαφαινόμενη σύγκρουση με την Επιτροπή θα είχε μακροχρόνιες αρνητικές συνέπειες τόσο για την εταιρεία όσο και για την ίδια την κυβέρνηση, αφού έχοντας βιώσει τα προηγούμενα παραδείγματα της Ολυμπιακής και της Alitalia, η Επιτροπή είναι ιδιαίτερα αυστηρή με τα κράτη μέλη και την ιδιαίτερη σχέση που έχουν με τους εθνικούς τους αερομεταφορείς. Επίσης, είναι σημαντικό ότι η κυπριακή κυβέρνηση έχει ήδη παραστρατήσει μία φορά με την αστόχευτη χορηγία που δόθηκε «στα κρυφά» στη Eurocypria χωρίς καμία επιχειρηματική λογική, και ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα παρακολουθεί από κοντά τις όποιες κινήσεις πρόκειται να λάβουν χώρα από μέρους της κυπριακής κυβέρνησης.
Ήδη, ο υπουργός Οικονομικών σε προηγούμενες δηλώσεις του φάνηκε θετικός στην προοπτική προσέλκυσης ιδιώτη επενδυτή, κάτι που φαίνεται ότι επιζητούν και οι συντεχνίες αλλά και η διεύθυνση της εταιρείας. Χωρίς όμως την επίσημη θέση της κυβέρνησης μέσω ενός ολοκληρωμένου και συμφωνημένου πλάνου μάχης, η αβεβαιότητα και η ψιθυρολογία που παρατηρείται τις τελευταίες εβδομάδες συντείνει στην περαιτέρω επιδείνωση της κατάστασης. Η διεύθυνση της εταιρείας, υπό τις οδηγίες του κ. Γιώργου Μαυροκώστα, που αναμφισβήτητα είναι γνώστης της αεροπορικής αγοράς όσο λίγοι, καταβάλλει φιλότιμες προσπάθειες για να αντιστρέψει το αρνητικό κλίμα που επικρατεί. Όμως απέναντι του έχει να αντιμετωπίσει τη συνεχιζόμενη οικονομική κρίση, τα χρόνια διαρθρωτικά προβλήματα της εταιρείας, τις αυξανόμενες τιμές καυσίμων, τον έντονο ανταγωνισμό αλλά και τη – δικαιολογημένη ή μη - αμφισβήτηση εκ μέρους των συντεχνιών για τις αποφάσεις που έχουν ληφθεί το τελευταίο διάστημα. Το τελευταίο πράγμα που χρειάζεται η εταιρεία είναι ένα διστακτικό κοινό που βομβαρδίζεται από διάφορα σενάρια που θέτουν ως παραφιλολογία ακόμη και την πιθανότητα κλεισίματος της εταιρείας εντός των επόμενων μηνών.
* Doganis, R. [2006] The airline business (2nd ed), Routledge, London
Άδωνης Πηγασίου (PhD)
European University Cyprus
- Σοβαρές οικονομικές δυσκολίες – Πέρυσι η εταιρεία εκμεταλλεύτηκε την αποζημίωση που δικαίως αιτήθηκε και έλαβε ένεκα του εμπάργκο της Τουρκίας προκειμένου να καλύψει τις ζημιές της, ενώ φέτος έχει προβεί σε μια προσπάθεια αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου ούτως ώστε να καλύψει τα προβλήματα ρευστότητας που αντιμετωπίζει.
- Πολιτικός παρεμβατισμός – Είναι γνωστή η πρακτική εκμετάλλευσης της εταιρείας που ακολουθήθηκε από τις εκάστοτε κυβερνήσεις για την εκπλήρωση των πελατειακών υποχρεώσεών τους απέναντι στους ψηφοφόρους τους.
- Πολυάριθμες δυναμικές και μαχητικές συντεχνίες – Η δυσανάλογη επιρροή που απέκτησαν οι συντεχνίες μέσα στα χρόνια και η de facto δυνατότητα για την άσκηση αρνησικυρίας από μέρους τους απέναντι σε προτεινόμενα σχέδια διάσωσης και αναδιάρθρωσης (από κυβερνήσεις που προτεραιότητα είχαν τη βραχυπρόθεσμη αποφυγή του πολιτικού κόστους αντί για τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της εταιρείας), επηρέασαν την έκβαση των σχεδίων αυτών.
- Υπερπληθυσμός προσωπικού – Λόγω της πολιτικοποίησης και κομματικοποίησης της εταιρείας αλλά και της δυσανάλογης δύναμης των συντεχνιών, η εταιρεία κατέληξε με υπεράριθμο προσωπικό. Ακόμη και σήμερα, μετά από διαδοχικές μειώσεις στον αριθμό του προσωπικού, η εταιρεία συζητά εκ νέου για περαιτέρω μειώσεις.
- Έλλειψη μακροπρόθεσμης στρατηγικής – Οι συχνές αλλαγές στα συμβούλια απέτρεψαν την εφαρμογή μιας μακροπρόθεσμης στρατηγικής η οποία βασιζόταν πάνω σε επιχειρηματικά κριτήρια.
- Γραφειοκρατία
Δυστυχώς η εταιρεία έχει ήδη στο ιστορικό της ένα αποτυχημένο Σχέδιο Αναδιάρθρωσης, αυτό που συμφωνήθηκε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή μετά την ένταξη της Κυπριακής Δημοκρατίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η λογική του εν λόγω Σχεδίου ήταν ότι η κυβέρνηση θα μπορούσε να βοηθήσει την εταιρεία για μία και τελευταία φορά (‘one time, last time’ principle) μέσω ενός συμφωνημένου Σχεδίου που υποτίθεται ότι θα εξασφάλιζε τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της εταιρείας. Συνεπεία της εφαρμογής του εν λόγω Σχεδίου, η εταιρεία κατάφερε να παρουσιάσει ακόμη και κέρδη - έστω και μειωμένα - όμως τα αποτελέσματα των τελευταίων χρόνων ήρθαν να ανατρέψουν εκ νέου το σκηνικό και η έλλειψη ρευστότητας απειλεί πλέον την εταιρεία συθέμελα.
Τυχόν νέα βοήθεια από την κυβέρνηση, μέσω της αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας για να τονωθεί η ρευστότητα και να εξασφαλιστεί η λειτουργία της, δεν πρόκειται να εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή αφού παραβιάζει τους αυστηρούς κανόνες που υπάρχουν εντός της Ενιαίας Αγοράς σχετικά με κρατικές χορηγίες, και δεν συνάδει με τη λογική του ιδιώτη επενδύτη (‘market economy investor’ principle) (με βάση τα σημερινά οικονομικά αποτελέσματα αλλά και τις επιδόσεις της εταιρείας κανείς λογικά σκεπτόμενος επενδυτής δεν θα επένδυε σε αυτήν ενώσω η εταιρεία συνέχιζε να ανήκει κατά πλειοψηφία στο κράτος).
Βάσει αυτού του δεδομένου, η κυβέρνηση καλείται να ξεκαθαρίσει τις προθέσεις της έγκαιρα και να εξασφαλίσει τη σύμφωνη γνώμη της Επιτροπής για τις όποιες κινήσεις σκοπεύει να κάνει. Η Επιτροπή στην παρούσα φάση, και έχοντας υπόψη τις πρόσφατες επιδόσεις της εταιρείας, κατά πάσα πιθανότητα θα προωθούσε τη συμμετοχή ιδιώτη επενδυτή ως τη μόνη λύση, αφού μέσα στα χρόνια οι κυπριακές κυβερνήσεις φάνηκαν να μην μπορούν να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες που τους δόθηκαν για εφαρμογή ενός επιτυχημένου επιχειρηματικού μοντέλου που θα καταστούσε την εταιρεία μακροπρόθεσμα βιώσιμη.
Είναι σημαντικό επίσης να τονίσουμε ότι μία διαφαινόμενη σύγκρουση με την Επιτροπή θα είχε μακροχρόνιες αρνητικές συνέπειες τόσο για την εταιρεία όσο και για την ίδια την κυβέρνηση, αφού έχοντας βιώσει τα προηγούμενα παραδείγματα της Ολυμπιακής και της Alitalia, η Επιτροπή είναι ιδιαίτερα αυστηρή με τα κράτη μέλη και την ιδιαίτερη σχέση που έχουν με τους εθνικούς τους αερομεταφορείς. Επίσης, είναι σημαντικό ότι η κυπριακή κυβέρνηση έχει ήδη παραστρατήσει μία φορά με την αστόχευτη χορηγία που δόθηκε «στα κρυφά» στη Eurocypria χωρίς καμία επιχειρηματική λογική, και ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα παρακολουθεί από κοντά τις όποιες κινήσεις πρόκειται να λάβουν χώρα από μέρους της κυπριακής κυβέρνησης.
Ήδη, ο υπουργός Οικονομικών σε προηγούμενες δηλώσεις του φάνηκε θετικός στην προοπτική προσέλκυσης ιδιώτη επενδυτή, κάτι που φαίνεται ότι επιζητούν και οι συντεχνίες αλλά και η διεύθυνση της εταιρείας. Χωρίς όμως την επίσημη θέση της κυβέρνησης μέσω ενός ολοκληρωμένου και συμφωνημένου πλάνου μάχης, η αβεβαιότητα και η ψιθυρολογία που παρατηρείται τις τελευταίες εβδομάδες συντείνει στην περαιτέρω επιδείνωση της κατάστασης. Η διεύθυνση της εταιρείας, υπό τις οδηγίες του κ. Γιώργου Μαυροκώστα, που αναμφισβήτητα είναι γνώστης της αεροπορικής αγοράς όσο λίγοι, καταβάλλει φιλότιμες προσπάθειες για να αντιστρέψει το αρνητικό κλίμα που επικρατεί. Όμως απέναντι του έχει να αντιμετωπίσει τη συνεχιζόμενη οικονομική κρίση, τα χρόνια διαρθρωτικά προβλήματα της εταιρείας, τις αυξανόμενες τιμές καυσίμων, τον έντονο ανταγωνισμό αλλά και τη – δικαιολογημένη ή μη - αμφισβήτηση εκ μέρους των συντεχνιών για τις αποφάσεις που έχουν ληφθεί το τελευταίο διάστημα. Το τελευταίο πράγμα που χρειάζεται η εταιρεία είναι ένα διστακτικό κοινό που βομβαρδίζεται από διάφορα σενάρια που θέτουν ως παραφιλολογία ακόμη και την πιθανότητα κλεισίματος της εταιρείας εντός των επόμενων μηνών.
* Doganis, R. [2006] The airline business (2nd ed), Routledge, London
Άδωνης Πηγασίου (PhD)
European University Cyprus
13 comments
on 08/03/2012
Γνωρίζει κανείς το μέγεθος των εγγυήσεων του κράτους προς τους διάφορους πιστωτές των ΚΑ;
on 08/03/2012
κ. Πηγασίου, το πρόβλημα των ΚΑ δεν είναι η παραφιλολογία για κλείσιμο της αλλά οι μεγάλες ζημιές που καταγράφει, παρά τα χρήματα που διαχρονικά της δώσαμε από το υστέρημά μας και παρά τις εξωφρενικές τιμές που χρεώνει.
Δεν είναι, δηλαδή, ζήτημα επικοινωνίας, αλλά ένα ζήτημα συγκερασμού οικονομικών και πολιτικών πραγματικοτήτων.
Μπορεί αυτός ο οργανισμός να ορθοποδήσει; Αν όχι, πόσα πρέπει να πληρώνει ένα κράτος για να έχει κρατικό αερομεταφορέα;
Η απάντηση μου στο πρώτο, είναι πως όχι. Και στο δεύτερο, είναι ότι δεν αξίζει τίποτα, και επομένως, πρέπει να φύγει το βάρος από πάνω μας ακόμα και να δώσουν τις ΚΑ ακόμα και χωρίς αντίτιμο.
Δεν είναι, δηλαδή, ζήτημα επικοινωνίας, αλλά ένα ζήτημα συγκερασμού οικονομικών και πολιτικών πραγματικοτήτων.
Μπορεί αυτός ο οργανισμός να ορθοποδήσει; Αν όχι, πόσα πρέπει να πληρώνει ένα κράτος για να έχει κρατικό αερομεταφορέα;
Η απάντηση μου στο πρώτο, είναι πως όχι. Και στο δεύτερο, είναι ότι δεν αξίζει τίποτα, και επομένως, πρέπει να φύγει το βάρος από πάνω μας ακόμα και να δώσουν τις ΚΑ ακόμα και χωρίς αντίτιμο.
on 08/03/2012
πόσ πρέπει να πλρώνουμε ακόμα για 1200 υπαλλήλου;; υπάρχουν 37 χιλ, άνεργοι... ποιος πληρώνει για αυτούς;
on 08/03/2012
Δηλαδή αγαπητέ φίλε τι προτείνεις? Να συνεχίσουμε να τους πληρώνουμε τους παχυλούς μισθούς, για να αποφύγουμε να τους πληρώσουμε 6 μήνες ανεργιακο?
on 08/03/2012
Κύριε Πηγασίου δεν μίλησες για ΚΑΚΟΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗ , εδώ είναι που ξεκινά το πρόβλημα ...εδώ μιλάμε για μια άθλια κατάσταση, τον Αυγουστο του 2011 στα 6 μινιαια βγάλαμε ανακοίνωση οτι η εταιρεία έχει επαρκή ρευστότητα και μερικούς μήνες μετά κινδυνέυουν με χρεωκοπία......βασικά έχουν χρεωκοπήσει αφού έχουν αρνητικά κεφάλαια, οι υποχρεώσεις ειναι πολύ μεγαλύτερες απο τα περιουσιακά στοιχεία.....
ποιος ιδιώτης θα πιάσει μια τετοια εταιρεια, ακόμα και εάν βρεθει κάποιος ενδιαφερόμενος θα ζητήσει κάτι πολυ πολυ πολυ απλο.......θα τους ζητήσει να κάνουν μια καινούργια εταιρεια, καθαρή, να περαστούν σε αυτήν τα περιουσιακά στοιχεια και οι ζημίες/δάνεια να τις αναλάβει το κράτος....να πιάσει οσους υπαλληλους χρειάζετε στην νέα εταιρεια. με τους μισθούς που θέλει και οι άλλοι να πάνε σπίτι τους.,,,,,
και κάτι ακόμα , να κάνουν οι κυπριακές αερογραμές επειχηρηματικό σχέδιο? να κάνει το κράτος επειχηρηματικό σχέδιο......αστεία πράγματα.... ποιος επενδυτής θα λάβει σοβαρά ενα τέτοιο σχέδιο που θα του κάνουν οι καθηγητές των κυπριακών αερογραμμών?
θα το κάνει ο ίδιος με καινούργια εταιρεία,,,,,,,,δεν νομίζω οτι υπάρχουν θύματα να αγοράσουν μετοχικο κεφάλαιο στις κυπριακές αερογραμμές, προκειται για τριγωνο των βερμούδων ......
ποιος ιδιώτης θα πιάσει μια τετοια εταιρεια, ακόμα και εάν βρεθει κάποιος ενδιαφερόμενος θα ζητήσει κάτι πολυ πολυ πολυ απλο.......θα τους ζητήσει να κάνουν μια καινούργια εταιρεια, καθαρή, να περαστούν σε αυτήν τα περιουσιακά στοιχεια και οι ζημίες/δάνεια να τις αναλάβει το κράτος....να πιάσει οσους υπαλληλους χρειάζετε στην νέα εταιρεια. με τους μισθούς που θέλει και οι άλλοι να πάνε σπίτι τους.,,,,,
και κάτι ακόμα , να κάνουν οι κυπριακές αερογραμές επειχηρηματικό σχέδιο? να κάνει το κράτος επειχηρηματικό σχέδιο......αστεία πράγματα.... ποιος επενδυτής θα λάβει σοβαρά ενα τέτοιο σχέδιο που θα του κάνουν οι καθηγητές των κυπριακών αερογραμμών?
θα το κάνει ο ίδιος με καινούργια εταιρεία,,,,,,,,δεν νομίζω οτι υπάρχουν θύματα να αγοράσουν μετοχικο κεφάλαιο στις κυπριακές αερογραμμές, προκειται για τριγωνο των βερμούδων ......
on 08/03/2012
έχω την εξής εισήγηση , να δώσει το κράτος όλες τις μετοχές που κατέχει στις Κυπριακές αερογραμμές ΔΩΡΕΑΝ στους υπαλλήλους τις, να τες μοιραστούν όπως θέλουν
να φύγουν και όλες οι εγγυήσεις που έχει το κράτος .
Ας την αναλάβουν οι υπαλλήλοι....
με αυτό τον τρόπο δεν θα έχει το κράτος την ευθήνη της χρεωκοπίας .......
να φύγουν και όλες οι εγγυήσεις που έχει το κράτος .
Ας την αναλάβουν οι υπαλλήλοι....
με αυτό τον τρόπο δεν θα έχει το κράτος την ευθήνη της χρεωκοπίας .......
on 09/03/2012
Ίντα πράμαν; ΔΩΡΕΑΝ στους υπαλλήλους; Γιατί εν κτήμαν τους τίποτες οι Κυπριακές; Δεν καταλάβω το σκεπτικόν σου. Εγώ τόσα χρόνια πληρώνω φόρους για να έρτουν οι υπαλλήλοι να πιάσουν ΔΩΡΕΑΝ τις αερογραμμές; Ούτε κατά διάνοια.
Οι Κυπριακές Αερογραμμές ανήκουν σε όλους τους Κύπριους φορολογούμενους και όχι στους υπαλλήλους τους μόνον! Να την πουλήσει το κράτος να ησυχάσει τζιαι τζείνον τζι εμείς.
Οι Κυπριακές Αερογραμμές ανήκουν σε όλους τους Κύπριους φορολογούμενους και όχι στους υπαλλήλους τους μόνον! Να την πουλήσει το κράτος να ησυχάσει τζιαι τζείνον τζι εμείς.
on 08/03/2012
The only solution would be the complete privatization of the company. When privatized, it will find the way to survive and in case it does not survive, the market will replace the gap.
on 08/03/2012
Very insightful analysis. The consensus seems to be that the state cannot and should not help further. Finding a private investor should be a priority even if it does not prove popular with the public, which is by no means certain...
on 09/03/2012
Ασφαλώς και η παραφιλολογία δεν είναι το βασικό πρόβλημα αλλά τα αίτια είναι πιο βαθιά και τα ανέφερα πιο πάνω.
Τα βασικά σημεία είναι ότι:
1. το κράτος διαχρονικά και ως ιδιοκτήτης των ΚΑ, απέτυχε ως επιχειρηματίας (το κράτος κατά εμένα έχει πολύ πιο σημαντικό ρόλο να παίξει ως ρυθμιστής εκεί όπου η αγορά από μόνη της δεν μπορεί να λειτουργήσει και αποτυγχάνει να φέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα, τα παραδείγματα είναι πολλά). Δεν μπορεί πλέον να συνεχίζεται αυτή η κατάσταση
2. Η Κύπρος λειτουργεί μέσα σε μία Ένωση όπου υπάρχουν κανόνες και πρέπει να τους σεβόμαστε. Ειδικά σε θέματα κρατικής χορηγίας η ΕΕ είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη
Γι’ αυτό προτείνω η Κυβέρνηση να βγει μπροστά, με ειλικρίνεια, και σε συνεννόηση με την Επιτροπή να βρεθεί μία φόρμουλα που θα βγάλει την Εταιρεία από το αδιέξοδο. Αν παίξουμε κρυφτούλι με την Επιτροπή θα ρθει να μας βρει στο μέλλον μια πολύ χειρότερη κατάσταση…
Τα βασικά σημεία είναι ότι:
1. το κράτος διαχρονικά και ως ιδιοκτήτης των ΚΑ, απέτυχε ως επιχειρηματίας (το κράτος κατά εμένα έχει πολύ πιο σημαντικό ρόλο να παίξει ως ρυθμιστής εκεί όπου η αγορά από μόνη της δεν μπορεί να λειτουργήσει και αποτυγχάνει να φέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα, τα παραδείγματα είναι πολλά). Δεν μπορεί πλέον να συνεχίζεται αυτή η κατάσταση
2. Η Κύπρος λειτουργεί μέσα σε μία Ένωση όπου υπάρχουν κανόνες και πρέπει να τους σεβόμαστε. Ειδικά σε θέματα κρατικής χορηγίας η ΕΕ είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη
Γι’ αυτό προτείνω η Κυβέρνηση να βγει μπροστά, με ειλικρίνεια, και σε συνεννόηση με την Επιτροπή να βρεθεί μία φόρμουλα που θα βγάλει την Εταιρεία από το αδιέξοδο. Αν παίξουμε κρυφτούλι με την Επιτροπή θα ρθει να μας βρει στο μέλλον μια πολύ χειρότερη κατάσταση…
on 09/03/2012
Πολύ σωστά αυτά που θίγεις στο άρθρο σου. Η μόνη λύση για να συνεχίσουν να υπάρχουν ΚΑ είναι να αναλάβει το πλειοψηφικό πακέτο μετοχών (ίσως και όλες τις μετοχές) ιδιώτης επενδυτής οποίος να αναλάβει την κάθαρση της εταιρείας.
Κάθαρση σημαίνει (σε πρώτο στάδιο) μείωση του προσωπικού τουλάχιστον κατά 400-450 άτομα (από 1150 σε 750) και μείωση μισθών και προνομίων (τουλάχιστον κατά 30%) ώστε οι ΚΑ να γίνουν πιο ανταγωνιστικές. Επίσης πρέπει οι ΚΑ να αναδιαρθρώσουν το πρόγραμμα πτήσεων τους ώστε να εκμεταλλευτούν προσοδοφόρα δρομολόγια. Αλλά το θέμα των δρομολογίων είναι δευτερεύον αφού με την φιλελευθεροποίηση των αιθέρων αν υπάρχει ένα προσοδοφόρο δρομολόγιο αμέσως θα το εκμεταλλευτούν και άλλες πιο ανταγωνιστικές εταιρίες.
Το παγκόσμιο περιβάλλον για τις αερογραμμές είναι δύσκολο και βλέπουμε εταιρείες με σχετικά επιτυχημένα μοντέλα διαχείρισης να καταγράφουν ζημιές. Πόσο μάλλον οι κρατικοδίαιτες για δεκαετίες ΚΑ.
Όσο αφορά την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου συμφωνώ μαζί σου για το βεβαρυμμένο «ποινικό μητρώο» που έχουμε έναντι της ΕΕ αλλά πιστεύω ότι εάν αυτή η ΑΜΚ συνδυαστεί με την συμμετοχή των υφιστάμενων ιδιωτών μετόχων και την ειλικρινή πρόθεση της κυβέρνησης για πώληση του πλειοψηφικού πακέτου σε ιδιώτη επενδυτή τότε η ΕΕ μπορεί να εγκρίνει την ΑΜΚ, θεωρώντας ότι επιτέλους θα ησυχάσει από τον βραχνά που ονομάζεται Κυπριακές Αερογραμμές.
Κάθαρση σημαίνει (σε πρώτο στάδιο) μείωση του προσωπικού τουλάχιστον κατά 400-450 άτομα (από 1150 σε 750) και μείωση μισθών και προνομίων (τουλάχιστον κατά 30%) ώστε οι ΚΑ να γίνουν πιο ανταγωνιστικές. Επίσης πρέπει οι ΚΑ να αναδιαρθρώσουν το πρόγραμμα πτήσεων τους ώστε να εκμεταλλευτούν προσοδοφόρα δρομολόγια. Αλλά το θέμα των δρομολογίων είναι δευτερεύον αφού με την φιλελευθεροποίηση των αιθέρων αν υπάρχει ένα προσοδοφόρο δρομολόγιο αμέσως θα το εκμεταλλευτούν και άλλες πιο ανταγωνιστικές εταιρίες.
Το παγκόσμιο περιβάλλον για τις αερογραμμές είναι δύσκολο και βλέπουμε εταιρείες με σχετικά επιτυχημένα μοντέλα διαχείρισης να καταγράφουν ζημιές. Πόσο μάλλον οι κρατικοδίαιτες για δεκαετίες ΚΑ.
Όσο αφορά την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου συμφωνώ μαζί σου για το βεβαρυμμένο «ποινικό μητρώο» που έχουμε έναντι της ΕΕ αλλά πιστεύω ότι εάν αυτή η ΑΜΚ συνδυαστεί με την συμμετοχή των υφιστάμενων ιδιωτών μετόχων και την ειλικρινή πρόθεση της κυβέρνησης για πώληση του πλειοψηφικού πακέτου σε ιδιώτη επενδυτή τότε η ΕΕ μπορεί να εγκρίνει την ΑΜΚ, θεωρώντας ότι επιτέλους θα ησυχάσει από τον βραχνά που ονομάζεται Κυπριακές Αερογραμμές.
on 09/03/2012
Αγαπητέ κ. Πηγασίου, Δεν έχω λόγο να διαφωνήσω με κανένα από τα 6 σημεία του άρθρου σας.
Πιθανό να επρόσθετα όμως ακόμα ένα, αυτό της διαφθοράς,διαπλοκής, με λίγα λόγια τις παράνομες προμήθειες/μίζες.
Το 1982, μετά την αγορά αεροπλάνων από την AIRBUS, και για να καθησυχάσουν έντονες φήμες ότι "κάποιοι" πήραν μίζες, οι Κυπριακές Αερογραμμές τοποθέτησαν ανακοινώσεις στις εφημερίδες με απόσπασμα από επιστολή των Πωλητών (δλδ της AIRBUS), που διαβεβαίωνε ότι δεν δωροδόκησαν κανένα. Το καλύτερο: Η ανακοίνωση των Κ.Α. τελείωνε με την φράση, απ΄ό,τι θυμούμε, κάπως έτσι: "και αυτό (δλδ η επιστολή της Airbus) αποτελεί σαφή και τελικήν απάντησιν επί του θέματος τούτου" . !!!
Πιθανό να επρόσθετα όμως ακόμα ένα, αυτό της διαφθοράς,διαπλοκής, με λίγα λόγια τις παράνομες προμήθειες/μίζες.
Το 1982, μετά την αγορά αεροπλάνων από την AIRBUS, και για να καθησυχάσουν έντονες φήμες ότι "κάποιοι" πήραν μίζες, οι Κυπριακές Αερογραμμές τοποθέτησαν ανακοινώσεις στις εφημερίδες με απόσπασμα από επιστολή των Πωλητών (δλδ της AIRBUS), που διαβεβαίωνε ότι δεν δωροδόκησαν κανένα. Το καλύτερο: Η ανακοίνωση των Κ.Α. τελείωνε με την φράση, απ΄ό,τι θυμούμε, κάπως έτσι: "και αυτό (δλδ η επιστολή της Airbus) αποτελεί σαφή και τελικήν απάντησιν επί του θέματος τούτου" . !!!
on 09/03/2012
Είναι πολλά τα κενά αέρος των Κυπριακών Αερογραμμών. Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι δεν έχουν μάθει να ανταγωνίζονται. Για μερικές σκέψεις μου δείτε http://cycompetition.blogspot.com/2012/02/blog-post_09.html.